Создание Российского транзитного транспортного коридора Опции

[Григорий Томчин]

Географическое положение России уникально. Как тут не вспомнить слова Д.И. Менделеева о том, что стратегические и геополитические интересы России будут основаны на ее связующей роли между Западной Европой и Америкой, с одной стороны, Японией и Китаем - с другой: «Страна-то ведь наша особая, стоящая между молотом Европы и наковальней Азии, долженствующая, так или иначе, их сблизить». Русский экономист начала XIX века А. Шторх считал, что транзитная торговля была для России той основной движущей силой, которая «создала и культуру, и города, и самое русское государство».
Реализовать уникальный национальный ресурс нашей страны можно, лишь понимая значение финансовых и транспортных потоков для мировой экономики. Понимая основные принципы формирования и развития мировых транзитных транспортных коридоров.
Итак, мы видим, что к востоку и югу от России сложилось пространство Азиатско-Тихоокеанского региона (Индонезия, Малайзия, Филиппины, Сингапур, Австралия, Новая Зеландия, Камбоджа, Таиланд и ряд других государств) со своей экономической и военно-политической структурами - Азиатско-Тихоокеанским экономическим сотрудничеством (АТЭС) и Ассоциацией государств Юго-Восточной Азии (АСЕАН). На долю этих государств приходится 32 процента мирового населения, 19 процентов ВВП, 25 процентов экспорта, 18 процентов импорта. В силу культурных и цивилизационных особенностей этих стран они стали местом сосредоточения основных центров товарного производства, центров формирования товарных потоков.
Рынки потребления, в силу различных причин культурного и исторического свойства, сосредоточены в Западной, Восточной и Центральной Европе, в Скандинавских странах. Товаропоток из центров мирового производства в центры мирового потребления постоянно растет. По данным Международного Валютного фонда, товарооборот между Азией и Европой в 2003 году составил 600 млрд долларов США, по прогнозам эта сумма увеличится к 2010 году в полтора раза. При этом основные транспортные потоки из стран Юго-Восточной Азии в страны Европы направлены через Суэцкий канал, причем, большую часть в структуре грузопотоков составляют контейнерные перевозки. Объем контейнерного товарооборота через Суэцкий канал составляет приблизительно 11 миллионов TEU ежегодно, что составляет порядка 220 млн тонн в год. Каждый год товарооборот увеличивается на 40 млн тонн. Несложно подсчитать, что за ближайшие четыре года грузопоток должен удвоится, и составить 440 млн тонн. Пропускная способность Суэцкого канала на сегодняшний день практически исчерпана. Обеспечить растущие темпы товарооборота можно, только открывая новые транспортные коридоры.
Сегодня на рынке услуг по транспортировке грузов сложилась ситуация, когда спрос превышает предложение, что создает условия жесткой конкуренции на транзитном рынке, и заставляет его участников вкладываться в более дешевые и короткие транспортные коридоры. Доставка одного 20-футового контейнера (1 ТЕU) из Юго-Восточной Азии в Западную Европу стоит порядка трех тысяч долларов при сроке доставке порядка 30 – 40 дней. Соответствующие затраты на транспортировку 11 млн ТЕU в коридоре Азия-Европа в 2003 году превысили 13 млрд долл. США. Транзитные грузопотоки составляют значительную часть валового национального продукта транзитных стран. Так в Латвии транзитная часть составляет треть от валового национального продукта. Транзитные страны получают прямые инвестиции в развитие инфраструктуры, становятся объектами внедрения современной транспортной техники и технологий. Интеграция национальной транспортной системы в мировой грузопоток дает толчок к развитию экономики регионов, создает условия для развития внутренних перевозок и развития национальной внешней торговли решению социальных проблем, созданию рабочих мест и др.
В сложившейся ситуации интерес международных альянсов и государств к транзитным перевозкам привел к созданию проекта ТРАСЕКА (Transport Corridor Europe Causcasus Asia), в котором участвуют 14 государств. Основная концепция проекта ТРАСЕКА восстановление старого шелкового пути. По сравнению с традиционным морским транзитным маршрутом через Суэцкий канал себестоимость 1 контейнера перевезенного груза уменьшится до 2,5 тыс. долл. США. Срок доставки уменьшиться до 20 – 22 суток, что делает этот проект достаточно выгодным способом привлечения инвестиций. Однако нельзя не учитывать и негативные факторы, такие как повышенная зона сейсмичности, через которую пройдет основная магистраль, пересечение 6 границ, а это значит 6 различных таможенных и правовых режимов требующих согласование, нельзя не учитывать и то, что проект проходит через традиционные «горячие» точки. Все эти факторы повышаю рисковые затраты будущего транзитного коридора. Одно то, что, несмотря на всю рискованность проекта, он нашел поддержку представителей 14 государств и привлек огромные инвестиции (впервые десять лет реализации проекта в него было вложено более 110 миллиардов евро), говорит о высокой степени заинтересованности мировой экономики в новых транзитных транспортных коридорах. Говоря о проекте ТРАСЕКА, нельзя не сказать и о его политической роли. Поддержка западными странами Программы ТРАСЕКА включала в себя задачу не только экономической, но и политической независимости новых стран от России. В возрождении Великого Шелкового пути от Китая до Амстердама Запад усматривал практически полнокровную интеграцию стран Закавказья и Средней Азии в мировое сообщество. ТРАСЕКА - это тот самый нож, который отсекает Россию не только от Средней Азии, и Закавказья, но и от всей мировой транспортной системы.
Сегодня Россия, используя свое географическое положение и факторы стабилизации экономики внутри страны, может и должна представить мировой экономике проект транспортного коридора, который не только должен превосходить проект ТРАСЕКА по основным параметрам, (а, как известно, современный рынок транспортных услуг базируется на формуле «сервис – время – тариф»), но и предложить инновационную прогрессивную модель транспортного пути. А краеугольным камнем современных транспортных коридоров выступает мультимодальность - перевозка груза без смены тары любым видом транспортного средства, а также возможность выбора способа и режима доставки груза.
В этих условиях преимущество географического положения России дает возможность открыть прямой путь между зонами создания и поглощения мировых грузопотоков, так как трассы российских транзитных коммуникаций действительно соответствуют кратчайшим географическим расстояниям.
Основой российского транспортного коридора должна стать Транссибирская магистраль, историческая миссия которой и заключалась в соединении Азии и Европы и в обеспечении единства государства Российского и ее главенства в Азии и на Дальнем Востоке путем обеспечения бесперебойного скоростного выхода России к Тихому океану, обеспечивавшему как господство в Азии, так и возможность контроля основных транспортных путей.
По утвержденному в 1892 году царским правительством плана сооружения Великой Сибирской магистрали намечалось продление Забайкальской линии параллельно Амуру от Сретенска до Хабаровска. Но затем родилась новая идея - соединить Сибирскую дорогу с Уссурийской более коротким путем - через Маньчжурию. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), как назвали этот участок, выпрямила Сибирскую магистраль, сократив ее длину на 514 верст. Выходы к океану обеспечивали порты Дальний и Порт Артур. Но в результате поражения в русско-японской войне КВЖД потеряла свои южные порты. И тогда выбор пал на Владивосток.
Так в силу исторических перипетий и получилось, что сегодня в Китае существует железнодорожная сеть с колеёй 1520 мм, которая может стать стратегической альтернативой морскому пути из Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии вокруг Индии через Суэцкий канал.
Основное преимущество нового транзитного транспортного коридора в том, что он создается с использованием ныне действующих транспортных магистралей, требующих лишь объединения в единую транспортную инфраструктуру. Наиболее перспективными в развитии Транзитного транспортного коридора являются существующие маршруты от китайского порта Далянь по существующей Южно-Маньжурской (ЮМЖД) линии до Харбина, далее по Китайско-Восточной линии (КВЖД) через Забайкальск в Читу. От Читы по Транссибирской магистрали через Екатеринбург до портов Санкт-Петербурга, далее морем до портов Гамбурга или Роттердама.
Логистика этого пути оказывается значительно привлекательней, чем логистика «Шелкового пути».
Транссибирская железнодорожная магистраль представляет собой мощную двухпутную электрифицированную железнодорожную линию протяженностью более 9 тыс. км. Магистраль начинается в Тихоокеанском порту Восточный и достигает северо-западных портов России (г. Санкт Петербург). Время транзита контейнерных грузов территории России от порта «Восточный» к финской границе менее 13 суток. Себестоимость доставки 20-футового контейнера по Транссибу составит 1600 долл. США, что делает этот проект особенно выгодным. Даже без реконструкции техническая оснащенность Транссиба позволяет осуществлять перевозку до 10 млн. тонн грузов в год, что составляет порядка 500 тыс. ТЕU. Привлеченные инвестиции позволят увеличить контейнерный грузооборот до 1 млн ТЕU в год. Комплексный подход в проектировании транспортного коридора, предусматривающий строительство современной дублирующей автомобильной магистрали и включение в логистику пути стыковки воздушного транспорта в логистических точках приема-распределения товара позволить переориентировать основные товарные потоки в пользу территории России.
Таким образом, Транссиб существенно уменьшает сроки доставки груза до 11 – 12 дней, что является особенно актуальным в связи с увеличением себестоимости товара отправляемого из Китая в Европу за последние 5 лет в 2 раза. С учетом того, что при поставках используются кредитные схемы, скорость оборота приобретает решающее значение. Увеличение скорости оборота товара потребует внедрения новых технологий: будет расширена практика заключения сделок через Интернет, будет ускорено физическое передвижение товаров. Преимуществами транспортного коридора, созданного на базе Транссиба, также станет и единое правовое, экономическое, таможенное и административное пространство. Российские транзитные коридоры проходят по территориям перспективного освоения, где находится почти половина разведанных запасов полезных ископаемых России.
Но есть и проблемы. Создание проекта транспортного транзитного коридора на базе Транссибирской магистрали потребует разработки системы логистических центров, обеспечивающих прозрачность и управляемость транспортных потоков, законодательно нормативной базы, регламентирующей транзитную транспортную деятельностью, улучшить организационную и техническую инфраструктуру. Очевидна необходимость разработки единой Концепции развития транспортной инфраструктуры, включающей в себя развитие логистических технологий, обеспечивающих полный цикл высококачественных услуг по доставке грузов, без чего трудно гарантировать конкурентоспособность транспортной системы России Необходимо осуществить комплексную модернизацию всей транспортной отрасли. В основу модернизации должен быть положен принцип системного построения транспортного комплекса на основе современных знаний, упреждающего выполнения комплексных фундаментальных исследований, направленных на решение первоочередных проблем формирования национального транспортного комплекса. Так, например, станция Забайкальск находится на границе России с Китаем в Читинской области и является основной транспортной магистралью, соединяющей Россию и Китай. В настоящее время данный коридор перегружен в результате отсутствия необходимой ответной транспортной инфраструктуры на российской территории, потребуется существенная модернизация железнодорожного полотна, адекватная пропускной способности транспортному пути, созданному на Китайской территории.
Так же необходимо уже сегодня включить в Программу создания Российского транзитного транспортного коридора модернизацию КВЖД, Транссиба, дороги от Перми до Санкт-Петербурга и форсировать строительство современного большого порта в Санкт-Петербурге, способного принять и переработать расчетное количество груза. Необходимо выстроить систему центров логистики в точках разветвления крупных дорог: это Шанхай и Харбин, это Чита (КВЖД и Транссиб), это Екатеринбург (развилка дороги на Санкт-Петербург и Москву) и другие сложившиеся транспортные развязки на протяжении Транспортного коридора. Параллельно необходимо строить сеть современных автомобильных дорог, которые не только свяжут страну в единое целое, но и позволят наиболее эффективно использовать возможности нового транспортного коридора. Создание постоянно действующей транспортной артерии приведет к взрывному росту экономик городов и регионов, которые войдут в систему транспортного пути.
Создание сети дорог, обеспечивающих разгрузку товара и связь с транспортными потоками отдаленных территорий, создаст условия устойчивого функционирования транспортного коридора. Для этого необходимо включить в проект создание следующей сети дорог:
• Выборг – Санкт-Петербург – Москва – Новороссийск, и ответвление от Ростова на Сочи и Северный Кавказ с тоннелем на Адлер;
• Граница с Белоруссией – Смоленск – Москва – Нижний Новгород – Екатеринбург;
• Мурманск – Сортавала - Санкт–Петербург – Псков Череповец – Вятка – Пермь;
• Таллинн - граница с Эстонией - Петербург - Череповец - Вятка - Пермь – Екатеринбург;
• Архангельск - Москва - Украина (в район Киева или Харькова);
• Москва – Псков – Рига;
• Ключевая ветка: Петербург - Екатеринбург - Красноярск - Чита - Харбин - Пекин – Шанхай, ответвления от Читы на Находку и на Владивосток, а также от Екатеринбурга через Челябинск в Китай и Монголию.

Привлечение инвестиционных средств, для реализации проекта Транзитного транспортного коридора, должно основываться как на внедрении созданных механизмов привлечения инвесторов, таких как закон «О концессионных соглашениях», так и на разработке новых механизмов, основывающихся на опыте транзитных стран.
Реализация подобного проекта не может и не должна проходить без участия частного капитала. Проект такого масштаба, призванный оказать всестороннее влияние на целые регионы, их экономику, производство, культуру, не может оставить равнодушным дальновидных предпринимателей.
Самая дорогая часть проекта сооружение сети автодорог – необходимо проложить не менее 25 тыс. километров современных дорог. В России сегодня стоимость одного километра автомагистрали (три полосы в каждом направлении, дорожные развязки и мосты) составляет 3?4 млн долл. Соответственно, стоимость всей системы — около 80 млрд долларов.
Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от государства потребуется около 1/4 от заданной суммы, то есть порядка 20?25 млрд долл. Учитывая, что такую сеть дорог быстрей, чем за 10 лет никак не построишь, простым арифметическим действием получаем, что государству необходимо ежегодно вкладывать по 2?4 млрд долл. А это уже абсолютно доступная цифра.
Срок окупаемости проекта можно просчитать. Исходим из того, что перевозка по новой транспортной артерии одной тонны груза в контейнере обойдется заказчику в 1500 дол. США, из которых, 500 долл. США получат наши зарубежные партнеры. Таким образом, транзитные сборы России составят 1000 долл. с одного контейнера. По новому коридору реально перевозить 1 млн. контейнеров в год. Таким образом, если мы сопоставим эти доходы с суммой затрат на сооружение и обустройство всего транспортного коридора (включая автодороги), то даже при самых осторожных подсчетах срок полной окупаемости проекта не превысит семи лет.
Одним из наиболее реальных механизмов привлечения частного капитала является механизм концессионного соглашения. Закон «О концессионных соглашениях» принят в июне 2005 года и потому правовое поле для применения данного механизма в России сегодня существует. В законе дается следующее определение концессионного соглашения: «Концессионное соглашение является договором, в котором содержатся элементы различных договоров, предусмотренных федеральными законами. По концессионному соглашению, одна сторона (концессионер), обязуется за свой счет создать, и (или) реконструировать определенное этим соглашением недвижимое имущество (далее - объект концессионного соглашения), право собственности, на которое принадлежит или будет принадлежать другой стороне (концеденту), осуществлять деятельность с использованием (эксплуатацией) объекта концессионного соглашения, а концедент обязуется предоставить концессионеру на срок, установленный этим соглашением, права владения и пользования объектом концессионного соглашения для осуществления указанной деятельности».
Концессии в различных формах существовали столько же, сколько существует государство. Всегда, в той или иной форме, существовал механизм делегирования государством управление своей собственностью субъектам хозяйственной деятельности, являясь при этом контрагентом концессионного соглашения. Например, строительство КВЖД являлось одной из форм концессии.
Основной сферой применения данного механизма государственно-частного партнерства в проекте может стать строительство платных дорог, реконструкция железнодорожного полотна, создание сложных информационных систем, строительство морских терминалов и др. Используя механизм Концессионных соглашений, государство (концедент) стремится обеспечить, с одной стороны, более высокое качество предоставляемых услуг обеспеченных теми улучшениями которые привнесет в объект концессии концессионер, а с другой стороны, снизить затраты на производство услуг при сохранении их качества.
Анализ международной концессионной практики показал, что в среднем экономический эффект от внедрения концессии может составлять от 5 до 15 процентов. Учитывая большие объемы капитальных вложений, экономия может составить сотни миллионов долларов.
Концессионер получает в аренду имущество, приватизация которого запрещена и путем внесения в него улучшений либо строительство новых объектов получает право использования этого объекта на условиях концессии. Концессионное соглашение заключается на период до 99 лет. Отличия этого механизма от договора подряда в том, что конечной целью концессионера является дальнейшее использование, эксплуатация переданного имущества в соответствии с целевым назначением объекта концессии.
Проект строительства транспортного коридора – глобальный проект развития России, направленный в первую очередь на развитие инфраструктуры, а развитие страны – это в первую очередь именно развитие инфраструктуры. Реализация проекта приведет к изменению структуры экономики России, существенно повысит ее инновационную и инфраструктурную составляющую, позволит соскочить с «нефтяной иглы». Перспектива переориентации мировых транспортных потоков в экономически более выгодные транспортные русла приведут к притоку иностранных инвестиций и приходу бизнесов, в развитии которых транспортная составляющая имеет большое значение и способных использовать тот потенциал, который дает транспортный коридор в виде коммуникаций, людских и природных ресурсов. Мировой бизнес будет заинтересован в поддержании стабильности в стране, по которой проходит транспортировка его грузов, так как от экономической стабильности транзитной страны зависят его экономические риски.
Развитие новой транспортной инфраструктуры приведет к объединению страны и расширению ее связей с внешним миром, измениться облик страны и ее роль, и место в мире. Сегодня, после периода экономической нестабильности и смены политического строя особенно сильно чувствуется оторванность людей от центра России. Происходит использование регионов России только как источников сырья - полезные ископаемые, средства, - ничего не давая взамен. Из-за Урала происходит колоссальный отток населения, примерно по миллиону человек в год, в европейскую часть России, в крупные города. Сегодня за Уралом живет не более 19 млн человек на территории, составляющей более чем 2/3 всей площади России. Люди чувствуют свою оторванность - кроме поставок сырья в Россию их с остальной страной не связывает практически ничего.
При этом мы говорим о регионах, которые вовсе не бедствуют: Чита, Иркутск, Красноярск, Новосибирск, Екатеринбург, Пермь, Вятка, Череповец. Это регионы наиболее серьезного экономического потенциала - и людского, и сырьевого, и промышленного, - который невозможно реализовать из-за оторванности от основных финансовых источников. Развитие инфраструктуры, поток грузов и денег решат вопросы не только связи с европейской частью страны, но и привлечет инвестиционный капитал, что приведет к развитию экономики регионов.
В то же время проект имеет не только экономическую значимость. В наше время выигрывает не та страна, которая может предложить более дешевую рабочую силу и сырье, а та, которая способна обеспечить условия для развития, удовлетворяющего все потребности общества в настоящем, не подвергая опасности возможность грядущих поколений решать вопросы развития в будущем. А это - уже задача комплексного социально-экономического развития окружающих территорий, естественными точками роста которых являются крупные города. Поэтому предметом проекта должно быть создание материального каркаса социально-экономического развития на базе транспортного коридора евразийской диагонали. Крупные города России, имея опыт освоения территорий, способны стать узловыми опорами этого каркаса.
Комплексный (социально-экономический) подход позволяет использовать и культурологический, межцивилизационный контекст формирования транспортного коридора, поскольку новый транспортный коридор – это одновременно и культурологический, межцивилизационный проект. Вспомним, что Россия расположена на перекрестке трех цивилизаций – западной, восточно-азиатской и арабской. При этом роль России уникальна – она вобрала в себя все эти три цивилизации - они здесь гармонично сосуществуют друг с другом. Такого нигде в мире больше нет. А это значит, что Россия сможет продемонстрировать миру, как цивилизации могут между собой контактировать.
Россия легко и естественно вписывается в предложенную систему взаимодействия цивилизаций. Реализация представленного проекта даст возможность реализации исторического и геополитического потенциала нашей страны и объединит страну вокруг своей миссии. Нельзя допустить распада страны на отдельные и беспомощные в своей изолированности места проживания россиян. Нельзя забыть о том, что делает нас одной страной.

[Инна Иванова]

В основу доклада легла необходимость реализации Россией возможностей, предоставленных нашей стране ее уникальным географическим положением. Автор предлагает реальную альтернативу проекту ТРАСЕКА, в основе которого лежит восстановление Великого шелкового пути. Проанализировав настоящие возможности Транссибирской магистрали, докладчик приходит к выводу о том, что Россия вполне может выступить в роли связующего звена между Европой и Азией, причем экономические издержки от создания транспортного коридора на базе Транссиба представляются весьма незначительными в свете выгод от перемещения грузов по новому транспортному коридору. В своем Г.Томчин не только детально анализирует потенциал будущего транспортного коридора, рассказывает об основных точках его прохождения, но и предлагает реальный вариант реализации проекта на основе концессионного соглашения.

[Федор Шелов-Коведяев]

Модернизация транспортной сети невозможна без ее диверсификации. В этих целях необходимо создать мощный авиа(хаб)-авто-железнодорожно-речной-морской центр логистики, ориентированный на Ближний Восток, Турцию, Балканы, юг Центральной и Южную Европу, Северную Африку на базе Ростовско-Таганрогского комплекса, расположенного вблизи нового Черноморского трубопроводного терминала. С этой целью требуется насытить и закольцевать Ростовско-Таганрогский экономический район развитой транспортной инфраструктурой и полным веером решений социальных проблем и предоставления услуг гражданам. В такие же авиа-авто-ж/д-трубо-проводно-морские центры следует превратить Владивосток и Мурманск с ориентацией на Японию, ЮВА, АТР, западное побережье США и Канады и Скандинавию и восточное побережье США и Канады соответственно. Нужно проложить и/или развить прямые железнодорожные и автомобильные трассы на Мурманск и Ростов от Екатеринбурга и одного из узловых городов Поволжья соответственно, минуя Москву и Петербург. Кроме того, надо планировать развитие в крупные центры авиа-авто-железнодорожной логистики узловых станций Транссиба за счет прокладки и достройки от них веток и автодорог в меридиональном направлении к промышленным и портовым городам Севера (что послужит освоению, закреплению и прогрессу территорий Сибири и Дальнего Востока), дополнив их, в меру необходимости, модернизацией трасс по северным рекам, а также строительством или обновлением авто- и ж/д ответвлений в Среднюю Азию. В направлении Южной Азии (Индия, Иран, Ирак, Пакистан), Залива, Аравии и Африки в аналогичный центр, ориентированный преимущественно на рост российских поставок, при необходимости спрямляя авто- и железнодорожные коммуникации, может стать интересным превращение Астрахани, включая ее речное и морское пароходства. Последнее потребует полной перестройки транспортной сети Ирана, а, значит, даст выгодные внешние контракты и рабочие места в стране и за рубежом отечественному производителю.

Федор Шелов-Коведяев, профессор ГУ «Высшая школа экономики» и МШЭ МГУ

[Гость]

"Мировой опыт показывает, что если государство начинает подобный проект, то инвестиции под государственные гарантии составляют четыре к одному. Таким образом, от государства потребуется около 1/4 от заданной суммы, то есть порядка 20?25 млрд долл."
У нас все такие математики наверху?