Модернизация транспортной инфраструктуры как условие активизации пространственных факторов экономического роста Опции

[Олег Дунаев]

Сегодня развернулась дискуссия по выработке стратегии модернизации России, составной частью которой является стратегия модернизации транспортной инфраструктуры, широко обсуждается дирижистский или либеральный взгляд на роль государства в ее осуществлении.

Транспорт, как известно, структурирует рыночную экономику, формирует единое экономическое пространство, является инструментом интеграции национальной экономики в систему мирохозяйственных связей, что позволяет рассматривать транспорт в качестве важнейшего фактора экономического роста, создания конкурентных преимуществ для национальной экономики..
Транспорт выполняет двоякую роль в обеспечении конкурентных преимуществ национальной экономики.

С одной стороны, транспорту принадлежит ключевая роль в активизации пространственных факторов экономического роста. Это положение особенно актуально для России, обладающей значительной территорией и особым географическим положением – естественного транспортного коридора, соединяющего Европейский, Азиатско-Тихоокеанский регионы и Американский континент. От качества таких пространственных факторов роста, как единая транспортная сеть и адекватная ей инфраструктура, зависят возможности реализации транзитного потенциала, которым обладает российская экономика.

С другой стороны, транспорт способствует росту мобильности факторов производства, в частности, мобильности труда, что повышает рыночную стоимость факторов производства, а также ценность активов, размещенных в территориальном пространстве. В результате, увеличивается «рыночная стоимость» отдельных территорий, повышается их инвестиционная привлекательность. Результаты исследований показывают количественно значимую положительную связь между уровнем развития транспортной инфраструктуры в регионе и притоком прямых иностранных инвестиций. Транспорт, таким образом, играет важную роль в выравнивании условий и возможностей экономического роста в различных регионах, сближении уровней социально- экономического развития отдельных территорий.

В настоящее время транспорт и его составная часть – транспортная инфраструктура – не выполняют тех функций, которые названы выше. Главной проблемой является отсутствие, по сути, единой транспортной системы, адекватной потребностям рыночной экономики. Так называемая «единая транспортная система» России характеризуется такими чертами, как:

(1) неравномерность развития различных видов транспорта, сопровождаемая гипертрофированным развитием железнодорожного транспорта, адекватного потребностям технологического уклада, сформированного вокруг отраслей первичного сектора производства. В тоже время автомобильный и воздушный виды транспорта, отвечающие потребностям современной экономии, относительно неразвиты;

(2) крайне неравномерное размещение транспортной сети по отдельным регионам (почти 10% процентов населения страны вообще не имеют круглогодичного доступа к опорной сети автомобильных дорог, а в Сибири и на Дальнем Востоке большую часть года нет альтернативы самому дорогому виду транспорту – авиации). Повышение качества размещения выступает в качестве дополнительного и относительно автономного ресурса формирования конкурентных преимуществ транспортной системы;

(3) слабая взаимозависимость и взаимодействие отдельных видов транспорта при выполнении перевозок (грузов и пассажиров). Преодоление разобщенности отдельных видов транспорта возможно на основе использование унифицированных технологий обработки грузов, контейнеризации и организации интермодальных перевозок;

(4) высокий уровень монополизации рынка транспортных услуг в сочетании с административным давлением на экономических агентов, что расчленяет единую транспортную систему.

Другие характеристики транспортной системы свидетельствуют о необходимости ее модернизации. Проблемами являются: перегруженность основных автомобильных магистралей и городских агломераций, слабая пропускная способность инфраструктуры, высокая степень износа основного капитала на транспорте и, как следствие, невосприимчивость к новым технологиям, в частности, к контейнерным перевозкам, высокие техногенные нагрузки транспорта на экологию и здоровье населения, недостаточно эффективная система безопасности.
Предлагается стратегия модернизации транспортной инфраструктуры, в основу которой положены такие принципы, как системность и сопряженность приоритетных целей и задач, сроков реализации и ресурсов; ориентация на мировые стандарты транспортной инфраструктуры; содействие формированию конкурентной среды как условия эффективности; разграничение функций и полномочий между центром и регионами; оптимальное взаимодействие государства и частного бизнеса.

Для реализации стратегии необходимо новое качество государственной политики по модернизации транспортной инфраструктуры, которое должно быть обеспечено за счет:

(1) Нового поколения государственных целевых программ развития транспорта, в большей степени основанных на системном подходе, учитывающем инновационную и технологическую составляющие, обеспечивающем «рамки» для включения частных инициатив, рыночных сил при определении целей программы.
Существующий в настоящее время механизм определения целей и приоритетов, согласования их через государственные целевые программы развития видов транспорта не отвечает задаче современного этапа экономического развития - повышения конкурентоспособности национального транспорта и экономики в целом.

(2) Разработка механизма государственно-частного партнерства, адекватного вызовам глобализации и закономерностям постиндустриального развития экономики.
Актуальной и во многом нерешенной задачей является эффективность управления собственностью государства на транспорте. Не эффективное управление собственностью, находящейся в распоряжении частных (акционерных) транспортных организаций не способствует целям реализации национальной транспортной политики и стратегии страны. Предлагаемый в настоящее время механизм государственно-частного партнерства путем использования концессий, финансирования объектов на основе концессионных соглашений между государством и частными структурами в определенных долях должен быть расширен за счет развития таких форм обязательств, как система государственных контрактов, грантов, кооперативных соглашений, формирования сетевых взаимодействий и альянсов. Указанные формы государственно-частного партнерства требуют обновления, а в ряде случаев создания новой законодательной базы.

(3) Формирование и поддержание конкурентных преимуществ транспортных организаций страны на внутреннем и международном рынках транспортных услуг.
Необходимо приведения налоговой нагрузки на транспортный сектор в соответствие с параметрами, позволяющими повысить конкурентоспособность российских компаний на внутреннем и международном рынке; давно назрели институциональные преобразования, направленные на совершенствование организационных и производственных основ деятельности транспорта; требуется экспертная оценка конкурентоспособности организаций различных видов транспорта и ее мониторинг; важно проведение оценки капитализации акционерных транспортных организаций на отраслевых рынках и оказание мер по росту капитализации транспортных компаний.
Стратегия создает основу для разработки программно–целевых проектов и инновационных продуктов, обеспечивающих мобильность факторов производства, экономический рост и повышение качества жизни, конкурентоспособность национальных транспортных организаций и экономики в целом.

[Гость]

Доброго времени суток!
Хороший сайт dialogbv.ru. Материал весьма интересен. Побольше бы фоток и описания, мне очень понравился дизайн вашего сайта, мне бы такой.

[Станислав Швагерус]

Станислав Швагерус - генеральный директор «Саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков» (СААП)

В мае 2008 года утверждена Федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России на 2010-2015 годы». На реализацию новой ФЦП Правительство планирует потратить около 13 трлн рублей, 4 из которых будут выделены из федерального бюджета. Предполагается, что оставшийся объем составят средства региональных бюджетов, а также инвестиции, привлеченные с помощью механизмов государственно-частного партнерства. При этом, перед Министерством транспорта стоит нерешенная задача - низкая доля участия частного капитала в инвестиционных проектах по развитию транспортной инфраструктуры, и необходимость привлечения массового инвестора, в том числе с помощью выпуска государственных транспортных облигаций.
Реализация «Концепции создания системы саморегулируемых организаций автотранспортного комплекса» позволит решить, кроме основных задач, стоящих перед автотранспортным бизнесом, и вопрос финансирования строительства современной транспортной инфраструктуры России.
Основным принципом саморегулирования является принцип материальной ответственности профессионального сообщества перед потребителями услуг и иными лицами. Федеральным законом предусмотрено два способа обеспечения ответственности: создание системы личного и (или) коллективного страхования и формирование компенсационного фонда. Компенсационный фонд кроме своей основной функции–обеспечения материальной ответственности - и главной своей функции–механизма самоочистки профессионального сообщества - является еще и отраслевым инвестиционным инструментом.
Размещение средств компенсационного фонда и их инвестирование осуществляются через управляющие компании. Доход, полученный от размещения и инвестирования части средств компенсационного фонда в недвижимость и государственные ценные бумаги, направляется на его пополнение.
Автотранспортный бизнес, как никто другой заинтересован в хороших дорогах, современных транспортно–логистических центрах, будет направлять средства своих компенсационных фондов в государственные транспортные облигации, строительство объектов транспортной инфраструктуры.
Таким образом, бизнес–сообщество готово предложить Правительству России и Министерству транспорта современный, цивилизованный, основанный на принципах государственно–общественного партнерства, долгосрочный механизм финансирования транспортной инфраструктуры.


P.S. История вопроса: http://www.gudok.ru/index.php/61217