Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

 
 Проблемы автомобильного транспорта в России: от экологической политики до повседнев-ной практики
", img_item + " Переключить на: Древовидный", img_item + " Стандартный", img_item + " Переключить на: Линейный" ) );
Валерий Денисов
13.5.2008, 9:57
Сообщение #1





Группа: Участник съезда
Сообщений: 2
Регистрация: 13.5.2008
Пользователь №: 11 470



Материалы ежегодных государственных докладов и обзоры о состоянии природной среды в регионах РФ свидетельствуют о чрезвычайной остроте проблемы экологической безопасности всех без исключения российских мегаполисов. Основными причинами понижения уровня экологической безопасности регионов и проживающего в них населения следует признать усиливающийся процесс автомобилизации общества, сопровождающийся неблагополучной санитарно-эпидемиологической обстановкой в крупных российских городах. Медиками доказано, что благодаря «экологическому прессингу» со стороны объектов автотранспортного комплекса (АТК) продолжительность жизни среднестатистического жителя крупного города России сокращается на 4-5 лет.

В нашем городе 19-21 марта 2008 года по инициативе Международной академии наук экологии, безопасности человека и природы (МАНЭБ) при поддержке Правительства Санкт-Петербурга, ряда государственных и коммерческих структур и учреждений проведена IV Международная научно-практическая конференция «АВТОТРАНСПОРТ: от экологической политики до повседневной практики» в рамках VIII Международного экологического форума. Сопредседатели оргкомитета: Л.А. Косткина – вице-губернатор Санкт-Петербурга, и В.А. Рогалев– Президент МАНЭБ, Заслуженный эколог РФ, д.т.н, профессор. Научный руководитель конференции – д.т.н. В.Н. Денисов.

Цели конференции: поиск с участием российских и зарубежных партнеров, предста-вителей бизнеса, органов законодательной и исполнительной власти эффективных решений в сфере повышения экологической безопасности объектов АТК на всех этапах их жизненного цикла; подготовка предложений по формированию региональной Программы экологизации объектов АТК.

Во время работы конференции прозвучали следующие доклады:

• ПОЛИТИКА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА
Голубев Д.А. – Председатель Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Правительства Санкт-Петербурга
• ГОРОДСКОЙ АВТОМОБИЛЬНЫЙ ПАССАЖИРСКИЙ ТРАНСПОРТ: ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
Дацюк А.М. – Председатель Комитета по транспорту Правительства Санкт-Петербурга
• СИСТЕМА МОНИТОРИНГА АТМОСФЕРНОГО ВОЗДУХА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ
Сорокин Н.Д. – заместитель Председателя Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению экологической безопасности Правительства Санкт-Петербурга
• РЕЗУЛЬТАТЫ СОЦИАЛЬНО-ГИГИЕНИЧЕСКОГО МОНИТОРИНГА НА ОБЪЕКТАХ АВТОТРАНС-ПОРТНОГО КОМПЛЕКСА В САНКТ-ПЕТЕРБУРГЕ
Копытенкова О.И. –Петербургский государственный университет путей сообщения, д.мед.н., профессор
• ИСПОЛЬЗОВАНИЕ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВИДОВ МОТОРНОГО ТОПЛИВА – КАРДИНАЛЬНЫЙ ПУТЬ ОЗДОРОВЛЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ В КРУПНЫХ ГОРОДАХ РОССИИ
Макаров Ю.В. – генеральный директор LPG Management
• МНОГОТОПЛИВНЫЕ АВТОЗАПРАВОЧНЫЕ КОМПЛЕКСЫ: ОПЫТ И ПЕРСПЕКТИВЫ ИХ СОЗДА-НИЯ В РОССИИ
Данилов А.Г. – исполнительный директор ОАО «ЭКОГАЗСЕРВИС»
• ОСНОВНЫЕ ЗАДАЧИ ПРАВОВОГО И МЕТОДИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ПРОЕКТИРОВАНИЯ ОБЪЕКТОВ ТРАНСПОРТНО-ДОРОЖНОГО КОМПЛЕКСА
Медрес Е.П. – генеральный директор ЗАО «Экотранс Дорсервис»
• ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ ТЕХНИЧЕСКИХ СЛУЖБ МВД И МЧС РОССИИ ПО РЕАЛИЗАЦИИ МЕЖДУ-НАРОДНЫХ ТРЕБОВАНИЙ ИНСТРУМЕНТАЛЬНОГО КОНТРОЛЯ ТЕХНИЧЕСКИХ НОРМАТИВОВ БЕЗОПАСНОСТИ АТС
Ложкин В.Н. – СПб институт государственной противопожарной службы МЧС РФ, д.т.н., профессор
• ПОЭТАПНОЕ СНИЖЕНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ ОПАСНОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ ЗА СЧЕТ ПРИМЕНЕНИЯ АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ТОПЛИВ
Потехин Г.С. –БГТУ «Военмех», Заслуженный деятель науки и техники РФ, д.т.н., профессор
• ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ В СИСТЕМЕ «АВТОМОБИЛЬ – ДОРОГА – ЧЕЛОВЕК» И ПУТИ ИХ РЕШЕНИЯ
Денисов В.Н. – НИЦ экологической безопасности РАН, д.т.н.
• ИСПОЛЬЗОВАНИЕ НЕТРАДИЦИОННОЙ ЭНЕРГИИ ДЛЯ ПОЛУЧЕНИЯ МОТОРНОГО ТОПЛИВА
Данилевич Я.Б. – зав. отделом Института энергетики РАН, академик РАН
• ПРАКТИЧЕСКИЙ ОПЫТ УЛУЧШЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКИХ ПОКАЗАТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ
Капустин А.А. – СПб государственный университет сервиса и экономики, д.т.н., профессор
• О СОЗДАНИИ ФИЛЬМОВ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ НАПРАВЛЕННОСТИ НА КИНОСТУДИИ «ЛЕННА-УЧФИЛЬМ»
Бажин В.И. – генеральный директор Киностудии «Леннаучфильм»

По мнению участников международной конференции, первостепенное внимание должно быть обращено на меры по повышению степени экологичности применяемых моторных топлив и технического уровня эксплуатируемых автотранспортных средств (АТС), а также по созданию рациональных схем организации движения, эффективной системы обра-щения с отходами АТС, совершенствованию градостроительной политики, развитию обще-ственного транспорта. Акцент в транспортной политике должен быть перенесен на сокраще-ние автомобильного движения в целом, переключение пассажиров и грузов на альтернатив-ные виды транспорта, разгрузку дорог, предотвращение заторов и аварийных ситуаций, свя-занных, в том числе, с перевозкой опасных грузов. Должны форсироваться разработки, направленные на применение альтернативных источников энергии в автомобильном транспорте в ответ на отдаленную перспективу исчерпания природных запасов нефти. В связи с этим должен быть признан целесообразным перевод автотранспорта с традиционных нефтяных топлив на экологически приемлемые виды газовых моторных топлив (углеводо-родный газ пропан-бутан, природный газ, водород).

Любая автомагистраль является линейным источником выбросов загрязняющих веществ, в роли которых выступают продукты износа (истирания) как дорожного полотна, автомобильных шин, так и присутствующей в зимний период года на поверхности дороги антигололедной смеси. Эти загрязняющие вещества представлены твердыми мелко¬дисперсными частицами (РМ-2,5 и РМ-10), способными в результате взметывания значительно загрязнять приземный слой атмосферы. Именно такого рода мелкодисперсные вещества, а также полициклические ароматические углеводороды (в т.ч. бенз(а)пирен), являются приоритетным видом загрязняющих веществ в странах Евросоюза, Америки и Японии. 20 лет назад по результатам исследований гигиенистов и токсикологов в этих странах были утверждены нормативы в виде предельно допустимых концентраций РМ-частиц.
Основным источником выделения бенз(а)пирена, наряду с отработавшими газами, яв-ляются органические вяжущие материалы, входящие в состав дорожной одежды. Источни-ком бенз(а)пирена в придорожной полосе служат также продукты истирания автомобильных шин. В шинах автомобилей полициклические ароматические углеводороды содержатся по причине использования при производстве резины газовой сажи, которая придает резине свойства стойкости к истиранию, прочности, жесткости и твердости. По имеющимся оцен-кам, каждые 100 г стершихся шин содержат до 1,2 мг бенз(а)пирена. По расчетам российских специалистов, на дорогах с асфальтовым покрытием при средней интенсивности движения транспорта 6 тыс. автомобилей в сутки ежегодно образуется порядка 30 кг мелкоизмельчен-ных частиц на каждом километре трассы.

По данным специалистов Санкт-Петербурга, ежегодно «сбривается» колесами авто-транспорта слой асфальтового покрытия толщиной 1 мм, следствием чего является образова-ние мелкодисперсных частиц. Неучет и отсутствие методик оценки негативного воздействия на городскую среду и здоровье населения таких загрязняющих веществ как мелкодисперс-ный аэрозоль и бенз(а)пирен может привести, как это не парадоксально, к ухудшению каче-ства атмосферного воздуха в крупных городах, особенно, в примагистральных зонах, кото-рыми в настоящее время являются и значительные территории жилых зон, даже при выпол-нении норм Евро-4 и Евро-5. Поскольку на первый план по степени вредного воздействия на население будут выдвинуты акустическое загрязнение, «запыленность» и присутствие кан-церогенных веществ.

По мнению участников международной конференции, Россия, к сожалению, сущест-венно отстает не только в проведении эколого-гигиенических исследований, но и в части восприятия общемировой практики, использования уже достигнутых результатов по оценке воздействия и нормированию приоритетных загрязняющих веществ, образующихся в сис-теме «автомобиль – дорога – окружающая среда».

Опыт экологических изысканий и дорожного проектирования таких крупных объектов, как Московская КАД и КАД в Санкт-Петербурге, свидетельствуют о необходимости научно-методического обеспечения широкого круга задач. Среди них с учетом российских условий и особенностей отечественной нормативно-правовой базы наиболее актуальными представля-ются учет загрязнения воздуха мелкодисперсными твердыми частицами, оценка загрязнения почв нефтепродуктами, полиароматическими углеводородами, тяжелыми металлами, разра-ботка современного программного обеспечения для акустических расчетов в дорожном проектировании, уточнение методов оценки загрязнения и очистки ливневых стоков с дорог.

Стратегический акцент в решении проблемы обеспечения чистого воздуха в крупнейших российских городах (Санкт-Петербург, Москва, Екатеринбург и др.) должен быть перенесен в плоскость установления нормативов допустимого воздействия для улиц, автомагистралей, районов, объектов транспортной инфраструктуры и разработки паспортов для автодорог со сверхинтенсивным движением как линейных источников выбросов.

По результатам работы Международной научно-практической конференции едино-гласно была принята резолюция.

Принимая во внимание мнение участников Международной конференции, а также в связи с необходимостью принятия неотложных мер по улучшению экологической и санитарно-эпидемиологической ситуации согласно принятой резолюции предлагается:
1. Просить Правительство Российской Федерации:
1.1. включить вопрос об экологической безопасности автомобильного транспорта в качестве самостоятельного раздела при разработке федеральной целевой программы «Экологическая безопасность в Российской Федерации»;
1.2. предусмотреть разработку и внесение в Государственную Думу Российской Федерации законопроекта, посвященного альтернативным видам моторных топлив;
1.3. предусмотреть разработку нормативных правовых актов, стимулирующих перевод деятельности АТК на экологически приемлемые технологии с внедрением в этот комплекс системы технологического и экологического контроля; с обеспечением механизма расчетов возмещения причиняемого ущерба от количества и качества сжигаемого топлива;
1.4. дать поручение об усилении контроля за качеством традиционных видов моторного топлива, а также за расширение внедрения газомоторных топлив за счет использования передовых технологий;
1.5. дать поручение об опытном внедрении установки «Устройство обработки топлива «ЕКОМ»» конструкции ЗАО «ЕКОМ-технологии», обеспечивающем снижение выбросов из дизельных двигателей по оксиду углерода и углероду на 40-60%;
1.6. предусмотреть финансирование поисковых работ по освоению водорода в качест-ве моторного топлива и поэтапному переходу от газовых моторных топлив на жидкий водо-род для значительного снижения вредных выбросов автотранспорта.
1.7. Предусмотреть финансирование разработки методических рекомендаций по проведению экологического мониторинга процесса строительства и эксплуатации крупных автомагистралей.
2. Просить органы государственной власти рассмотреть вопрос о разработке регио-нальных целевых программ по экологической безопасности автомобильного транспорта.
3. Просить Правительство Санкт-Петербурга в рамках реализации Программы соци-ально-экономического развития Санкт-Петербурга на период 2008-2020 гг. рассмотреть во-прос:
- поэтапного перевода муниципальных грузовиков и автобусов на сжиженный нефтя-ной газ и компримированный природный газ (с учетом опыта эксплуатации СПГ-установок и функционирования многотопливных автозаправочных комплексов в Санкт-Петербурге);
- проведения компании по формированию у владельцев частного автотранспорта ин-тереса к использованию газа в качестве моторного топлива;
- модернизации системы автотранспортной инфраструктуры: развитие городской улично-дорожной сети; строительство объездных дорог, мостов, многоуровневых развязок, тоннелей, подземных переходов; проведение работ по реабилитации загрязненных террито-рий и т. д.
- создания системы управления по обращению с отходами АТК, способной обеспе-чить их селективную и безопасную переработку, а также их вторичное использование в производственно-хозяйственной сфере;
- о создании Координационного совета при Правительстве Санкт-Петербурга по снижению техногенного воздействия объектов АТК на окружающую среду и здоровье населения;
- о разработке Правил организации транспортных потоков и обеспечения безопасности населения от воздействия загрязнений транспортных средств в Санкт-Петербурге;
- о разработке Правил обеспечения безопасности населения при проведении ремонта и реконструкции дорог.
- о проведении паспортизации основных автомагистралей города с учетом их воздей-ствия на городскую среду и здоровье населения;
- о создании Технопарка по вопросам экологизации объектов автотранспортного ком-плекса.
4. Просить Комитет по природопользованию, охране окружающей среды и обеспече-нию экологической безопасности выступить заказчиком научно-исследовательской работы по изучению изменения свойств дизельного топлива при его обработке в устройстве «ЕКОМ».
5. Рекомендовать Оргкомитету конференции проинформировать Правительство РФ, органы государственной власти субъектов РФ, Правительство Санкт-Петербурга, заинтере-сованные организации, учреждения и службы об итогах работы и решении Международной научно-практической конференции «АВТОТРАНСПОРТ: от экологической политики до повседневной практики».

д.т.н. В.Н. Денисов,
Санкт-Петербургский НИЦ экологической безопасности РАН
Валерий Денисов
13.5.2008, 10:13
Сообщение #2





Группа: Участник съезда
Сообщений: 2
Регистрация: 13.5.2008
Пользователь №: 11 470



СИСТЕМНЫЕ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА КАК ПУТЬ УЛУЧШЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ СИТУАЦИИ В МЕГАПОЛИСАХ

Я.Б. Данилевич, Институт химии силикатов РАН, академик РАН
В.Н. Денисов, Санкт-Петербургский НИЦ экологической безопасности РАН, д.т.н.

Наблюдения [1, 4] показывают, что в настоящее время в неблагоприятных условиях, связанных с загрязнением окружающей среды автотранспортом, проживает подавляющая часть населения крупных и малых городов в 78 субъектах Российской Федерации, в том числе Санкт-Петербурге [5]. Главным образом с функционированием автотранспортного комплекса (АТК) связано неудовлетворительное качество атмосферного воздуха в большинстве мегаполисов РФ, что является одной из причин повышенной заболеваемости жителей таких городов как Москва, Санкт-Петербург, Волгоград и других по сравнению со средним по стране уровнем [2, 5, 6]. В частности, это относится и к онкологическим заболеваниям. Наряду с загрязнением воздуха отмечается рост загрязнения земель и вод отходами автотранспортной деятельности, а также увеличение шумового воздействия на окружающую среду и население.

В странах Европейского Союза на протяжении последних десятилетий ведется системная работа по повышению технического уровня автомобилей, качества топлив, развития системы дорожно-транспортной инфраструктуры, а также по обоснованию рациональных схем организации движения, эффективной системы обращения с отходами автотранспортных средств, совершенствованию градостроительной политики, развитию экологически более безопасного общественного транспорта; принимаются государственные меры по воздействию на население и бизнес (в части их отношения к транспорту) посредством разработки и совершенствования нормативных и законодательных актов, а также системы налогообложения в сфере деятельности автотранспортного комплекса при активном участии в этом процессе авторитетных общественных организаций [1, 4].

Результатом системной работы стала устойчивая тенденция снижения объема вредных выбросов, несмотря на рост объема перевозок. Поэтому основное направление в Западной Европе теперь – альтернативные виды транспорта на базе новых источников энергии.

В нашей стране, по-прежнему, весьма актуальным остается вопрос загрязнения окружающей среды объектами автотранспортного комплекса. Проблему повышения экологической безопасности одного из важнейших элементов АТК – автомобилей – целесообразно с учетом ее сложности решать разными способами и в нескольких направлениях.

По нашему мнению, в условиях мегаполиса решением указанной проблемы является создание и внедрение электромобилей в индивидуальный транспорт, а также переход на более эффективное топливо в большегрузном транспорте.

В настоящее время электромобиль прорабатывается в двух базовых вариантах: с использованием супераккумуляторов и на основе топливных элементов.

Топливные элементы нового типа предполагается использовать на базе нанокомпозитов, обладающих высокой протонной проводимостью в среднем температурном диапазоне (до 1000? С). Из нанокомпозитов в виде пластин из которых собраны пакеты, каждый на суммарное напряжение ~ 400 В постоянного тока. Пакеты объединяются во внутреннюю систему электромобиля, которая обеспечивает питание мотор-колес машины. Мощность электромобиля ~ 200 кВт, в кузове «Волги», срок его выпуска ~ 2 года после получения финансирования, стоимость опытного образца ~ 2 млн. рублей, необходимое финансирование ~ 10 млн. рублей.

Вместо топливных элементов прорабатывается возможность применения высокоэнергоемких литиевых аккумуляторов нового типа, с необслуживаемым твердым гелиевым электролитом. Параметры и показатели обоих возможных типов электромобилей по нашим проработкам будут примерно одинаковыми, выбор типа определяется пожеланиями (пристрастием) возможного заказчика.

Для тяжелогрузных (фургонов) автотранспортных средств нами предлагается переустройство двигателей на работу с водородно-бензиновой или водородно-газовой смеси. Такую смесь наиболее эффективно использовать в соотношении 1:9. Разумеется, наиболее целесообразное содержание смеси будет для каждого типа автотранспортных средств другим и будет выбираться на основе исследований. По нашим данным, при оптимальном (подобранном) содержании, снижаются не только выбросы в окружающую среду, но и соответственно повышаются параметры эффективности работы автомобильного двигателя.

Прогнозные тенденции развития мировой энергетики к 2020 г. по сравнению с 2000 г. таковы, что относительная доля потребления нефти уменьшится с 8 до 5%; существенно увеличится доля потребления природного газа – с 17 до 32%; доля ядерной энергетики будет снижаться с 32 до 17%, поскольку предполагается сокращение строительства новых крупных ядерных электростанций, главным образом по соображениям экологической безопасности; относительная доля потребления угля уменьшится с 39 до 35%, однако на фоне общего увеличения энергопотребления роль угольных электростанций будет возрастать.

Сегодня в мире изготовлено около 3800 водородных энергоустановок различного типа мощностью от 3 Вт до 250 кВт, а в опытной эксплуатации находится около 300 автомобилей и автобусов с подобными установками. Перспективные разработки по подготовке к переходу на водородную энергетику, которые через 15–20 лет должны будут обеспечить сохранение темпов хозяйственно-экономического развития нашей страны за счёт перехода вместе с ведущими странами мира на абсолютно экологически чистое водородное топливо, предполагают замену ДВС двигателями, оборудованными электрохимическим генератором.

Для реализации широкомасштабных программ перевода транспорта на водородную энергетику необходимо также решить ряд общих системных проблем. К числу таких проблем, прежде всего, относятся проблемы снабжения водородом, включая его получение, хранение, транспортировку и заправку. Метод получения водорода электролизом воды окажется эффективным и экономически оправданным в случае использования для этой цели недогруженных атомных электростанций [8].
Считается, что более широкое развитие получит утилизация отходов и повторное использование металлов. Кроме этого, известны прорывные проекты. В настоящее время в различных странах мира началась реализация нескольких крупных инвестиционных проектов по строительству заводов по производству синтетических топлив из природного газа. Так, Shell заключила с Qatar Petroleum соглашение о строительстве завода в Катаре производительностью 140 000 баррелей в день. Первая очередь вступит в строй в 2009 г. с производительностью 70 000 баррелей в день. Размер инвестиций Shell составит 5 млрд. долларов [7].

Инвестиционные проекты, связанные с получением синтетических жидких топлив из угля, имеют масштабы на пару порядков меньшие, чем проекты на основе природного газа. Так, с 2002 г. Matathon Oil Syntroleum (США) осуществляют коммерческий проект по производству синтетических топлив из угля. Начальная стоимость проекта 36 млн долларов. Цель проекта - демонстрация коммерческой эффективности полного цикла технологий получения жидких синтетических топлив из угля [7].
На основании анализа состояния угледобычи в России предлагаются конкретные пути повышения эффективности освоения угольных запасов [9]. Газоносные угольные месторождения во всем мире считаются нетрадиционными источниками углеводородных газов. Угольный метан в пересчете на условное топливо занимает в мире 3-4 место после угля, нефти и природного газа и рассматривается во многих странах мира, в том числе в России, в качестве компонента топливно-энергетической сырьевой базы [10].

Оценка ресурсов метана как попутного полезного ископаемого показывает, что прогнозные ресурсы метана в угольных месторождениях лишь одного Печорского угольного бассейна составляют 1942 млрд. м3, в том числе в угольных пластах мощностью более 0,50 м – 1575 млрд. м3 (89%), а в маломощных угольных пластах и пропластках – 367 млрд. м3 (11%). Для освоенных месторождений Воркутинского района – 1052, 837 и 214 млрд. м3 соответственно. Запасы, плотность их распределения и высокое качество угольного метана определяют его потенциальную привлекательность как самостоятельного полезного ископаемого.

Для освоения энергетического потенциала угольного метана на основе использования принципиально новых способов его добычи и переработки необходимо создание самостоятельного газового промысла по добыче метана из угольных пластов – углегазпромысловой отрасли - нового топливно-энергетического направления, достоинства которого заключаются в добыче газа в непосредственной близости от потенциального потребителя, а также в комплексном подходе к извлечению углеводородного сырья.

Кроме проблем создания более эффективного автотранспорта важным направлением остается работа на федеральном и региональном уровне в том числе:
• Модернизация системы автотранспортной инфраструктуры: развитие улично-дорожной сети в городах; строительство объездных дорог, мостов, многоуровневых развязок, тоннелей, подземных переходов; проведение работ по реабилитации загрязненных территорий и т. д.
• Создание управляющей системы обращения и утилизации отходов АТК: тонколистового металлолома; изношенных автомобильных шин; отработанных масел; пластиков, цветных металлов; загрязненных строительных и других материалов.

Литература
1. Денисов В.Н., Рогалев В.А. Проблемы экологизации автомобильного транспорта. Изд. 2-ое. – СПб.: МАНЭБ, 2005. – 312 с.
2. Альтернативные источники энергии для транспорта и энергетики больших городов // Материалы международной конференции, 30 марта – 1 апреля 2005. – Москва, Изд. Прима-Пресс-М, 2005. – 100 с.
3. Доклад о состоянии окружающей среды в Москве в 2004 году. – М.: Изд-во Прима-Пресс-М, 2005. – 96 с.
4. Экологизация автомобильного транспорта: передовой опыт России и стран Европейского Союза. // Сборник трудов II Всероссийской конференции с международным участием. Под ред. д.т.н. В.Н. Денисова. – СПб: МАНЭБ, 2004. – 160 с.
5. Экологическая обстановка в Санкт-Петербурге / Под редакцией Д.А. Голубева, Н.Д. Сорокина. – СПб.: ФормаТ, 2004. – 784 с.
6. Выбросы автотранспортных средств в г. Москве и качество автомобильного топлива: их влияние на загрязнение воздуха и здоровье людей. // Материалы научно-практического семинара, 29 сентября 2004 г.
7. Литвиненко В.С. Значение угля в условиях регионализации мировой экономики // Народное хозяйство Республики Коми, т. 14, №1: Материалы 3-ей межрегиональной научно-практической конференции «Освоение минеральных ресурсов Севера: проблемы и решения», 13-15 апреля 2005 г. – Воркута-Сыктывкар-Ухта, 2005 г. – С. 15-18.
8. Гальчук В.Я., Данилевич Я.Б., Коваленко А.Н. Водородная энергетика для автотранспорта // Экологическая безопасность автотранспортного комплекса: передовой опыт России и стран Европейского Союза: Сб. трудов III Международной научно-практической конференции. 21-22 сентября 2005 г., Санкт-Петербург / Под редакцией д.т.н. В.Н. Денисова. - МАНЭБ, СПб, 2005. - С. 20-23.
9. Шувалов Ю.В., Павлов И.А. Проблемы комплексного освоения ресурсов углеводородного сырья при разработке угольных месторождений Печорского бассейна // Народное хозяйство Республики Коми, т. 13, №1-2, Спецвыпуск. – Воркута-Сыктывкар-Ухта, 2004. – С. 13-16.
10. Пучков Л.А., Сластунов С.В., Презент Г.М. Перспективы промышленного извлечения угольного метана / Горный информационно-аналитический бюллетень: Изд-во МГГУ, №6, С. 5-10.
Стремоухов
11.6.2008, 2:40
Сообщение #3





Группа: Участник съезда
Сообщений: 16
Регистрация: 15.4.2008
Пользователь №: 9 887



Был когда то у Аганбегяна жуонал "Эко". Прочитав в нем хвалебную статью, какие блага нам готовит "Автоваз" своими "Жигулями", я не видящий вообще, модели новее ЗИС-5, и "Победы" Очень не лестно отозвался о будущем автомобилизированном благе. Напечатали даже.
Жигули это не благо, это ад. Это 30 кв.м. крыши на земном шаре. Это огромная армия моторизованных
прохиндеев, жуликов......которая получит возможность пробираться в самые заповедные места превращая их в свалки......
Мы создаем себе "бардак" а потом с государственной озабоченностью его "саморегулируем".
Поэдно господа. Телячий вострог, от "отверточной сборки" еще больше усугубит проблему.
Единственный выход из сетуации. Силою государства, политической волею Пезидента ТОРМОЗНУТЬ бестолковую, непродуманную, разваливающую фундамент государства ПРОВИНЦИЮ - УРБАНИЗАЦИЮ государства.
Считать государственным преступлением, лобистов проталкивающих производство биодизеля из ПРОДУКТОВ питания, ТОЛЬКО ТЕХНИЧЕСКИЕ КУЛЬТУРЫ. и отходы как в Японии.
Запустить в производство, незнаю как называются, автомобили работающие на дровах. Конечно в Москве на них ездить не будешь, а навоз, вощить, вполне сойдет. Благо дрова Китай пока не берет.
Стремоухов
Станислав Швагерус
16.12.2008, 11:55
Сообщение #4





Группа: Участник съезда
Сообщений: 6
Регистрация: 31.1.2007
Из: Москва
Пользователь №: 13



Легкость и низкая стоимость выхода на автотранспортный рынок сделала его доступным для непрофессионала”

Какова сегодня ситуация с лицензированием на рынке автотранспортных перевозок.

Насколько актуальны саморегулируемые организации для владельцев автотранспортных компаний, а также для их клиентов, рассказывает Станислав Швагерус, представитель саморегулируемой ассоциации автомобильных перевозчиков.

— Какова сегодня ситуация с лицензированием на рынке автотранспортных перевозок?

— Необходимо признать, что еще в начале 90-х годов прошлого века в системе государственного регулирования автотранспортной деятельности была допущена стратегическая ошибка. Эта ошибка заключается в том, что в России государственное регулирование в сфере автомобильного транспорта реализовалось только через механизмы лицензирования. При этом по сути единственным наказанием за несоблюдение установленных требований к осуществлению транспортной деятельности являлось аннулирование лицензии. Отмена лицензирования в 2005 году всех видов перевозочной деятельности (кроме перевозки пассажиров автомобильным транспортом) фактически привела к разрушению как системы регулирования, так и системы управления автотранспортным комплексом.

Автотранспортный рынок России в стоимостном выражении является одним из самых емких по сравнению с другими отраслями экономики и, по официальным оценкам, составляет порядка 3 трлн. 800 млрд. руб. в год. Однако отмена лицензирования перевозок автомобильным транспортом как метода государственного регулирования без введения альтернативных методов регулирования привела к хаотичному развитию рынка автотранспортных услуг.

— Можно ли утверждать, что автотранспортная деятельность в нашей стране обусловлена целым рядом серьезных отраслевых проблем?

— Я перечислю лишь факты, выводы делайте сами. На сегодняшний день число субъектов предпринимательской деятельности, по экспертным оценкам, достигло одного миллиона (официальный отраслевой учет не ведется с 2005 года). Большое количество грузовладельцев, помноженное на большое количество перевозчиков, дает в итоге картину идеальной конкуренции и суперлиберализованного рынка. Однако легкость и низкая стоимость выхода на рынок сделала его доступным практически для любого непрофессионала. При этом, по экспертным оценкам, более 80% оборота рынка автотранспортных услуг и по сей день продолжает оставаться в тени.

Недобросовестная конкуренция и демпинг за счет пренебрежения требованиями обеспечения безопасности дорожного движения и износа подвижного состава достигли критических пределов. Фактически цена перевозки сегодня — это цена на топливо. При легком доступе на рынок и фактическом отсутствии системы контроля, учета и управления у многих участников рынка отсутствует и мотивация к совершенствованию бизнес-модели. “Благодаря” такому подходу 70% парка подвижного состава физически и морально устарело, а также не отвечает современным технологическим и экологическим требованиям. При этом количество автотранспортных средств, используемых в коммерческих целях, в 2008 году перевалило за 6 000 000 единиц. Катастрофически упал и уровень профессиональной подготовки.

При этом в нашей стране практически полностью отсутствует практика страхования ответственности автоперевозчика.

— Как финансово-экономический кризис отразится на российской автотранспортной отрасли?

— На рынке автотранспортных услуг уже сейчас отмечается существенное снижение объема грузоперевозок. Владельцы транспортных средств, взятых в кредит и по лизинговым схемам, из-за падения спроса на свои услуги не в состоянии выполнять и свои обязательства перед кредиторами. И даже немногочисленные стабильные автотранспортные предприятия испытывают проблемы с кредитованием.

— Можно ли говорить о том, что автотранспортникам необходимо саморегулирование?

— Инновационное развитие предъявляет высокие требования к стандартам ведения бизнеса, его гибкости, адаптивности. Соответственно, должна измениться и вся система государственного регулирования. Она должна минимально стеснять рыночные отношения, но обеспечивать при этом безопасность продукции, предоставлять большую свободу предпринимательству, одновременно увеличивая ответственность за недобросовестное поведение. Саморегулирование предполагает имущественную ответственность перед третьими лицами. Это реальная, а не просто декларируемая ответственность перед потребителями. Саморегулирование создает более эффективную систему контроля за участниками рынка, потому что саморегулируемая организация материально отвечает перед потребителем и государством.

— Насколько очевидны преимущества СРО автотранспортников для потребителей?

— Преимуществ много. Так, грузовладельцы как потребители автотранспортной услуги заинтересованы в качественном и надежном транспортном продукте, кроме того, в автотранспортном бизнесе большую роль играет “эффект масштаба” — малый бизнес с 1—10 машинами не в состоянии полностью удовлетворить крупного грузовладельца.

Консолидируясь в СРО, несколько мелких и средних компаний получают возможность не терять крупного заказчика, а обслуживать его. Таким образом, малые автотранспортные фирмы, заключая прямые и постоянные договоры на перевозки грузов больших объемов, смогут выйти на совершенно иной и более значимый уровень бизнеса.

Я не открою какого-то секрета, если скажу, что, несмотря на сохранившееся лицензирование перевозок пассажиров автобусами, проблема ответственности за жизнь потребителей так и не решена. И это показал недавний случай со страшной аварией в Санкт-Петербурге. Введение механизмов саморегулирования обеспечит реальную защиту потребителя транспортной услуги. В крайнем случае потребитель сможет получить страховку.

— Каким образом введение саморегулирования отразится на автотранспортном бизнесе?

— У модели саморегулирования автотранспортной деятельности, разработанной СААП, есть существенное достоинство: СРО вырабатывают и внедряют отраслевые стандарты взаимодействия, в конечном итоге ведущие к уменьшению отраслевых транзакционных и производственных издержек.

Уже сегодня некоммерческие партнерства, объединяющие в 23 регионах России малый бизнес автоперевозчиков с целью саморегулирования, минимизируют расходную часть бизнеса за счет консолидации и, несмотря на финансовый кризис, получают предложения от банков по льготному кредитованию своих членов, обеспечивают выгодные условия страховой защиты перевозчиков, повышают квалификацию водительского состава.

Установление твердых правил на рынке повлечет за собой приток инвестиций в отрасль, а внедрение стандартов деятельности — развитие современных инновационных технологий управления, развитие логистических технологий, обновление подвижного состава, цивилизованных форм страховой защиты перевозчиков и потребителей автотранспортных услуг, повышение профессиональной подготовки.

— Если СРО настолько удобная модель регулирования рынка, то почему государство никак не откажется от лицензирования?

— Восстановить систему управления автотранспортной отраслью в создавшихся условиях представляется возможным исключительно через введение обязательного членства в саморегулируемых организациях субъектов предпринимательской деятельности на автомобильном транспорте.

Введение нормы обязательного членства возможно только через внесение подобной нормы в федеральный закон, регулирующий данную деятельность — Федеральный закон Российской Федерации от 8 ноября 2007 г. №259-ФЗ “Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта”.

Предусматриваемая административной реформой передача утраченных государством функций саморегулируемым организациям не произошла — создание системы саморегулирования в стране уже несколько лет тормозится на уровне законотворчества, что ставит под угрозу транспортную безопасность Российской Федерации. В создавшихся условиях профессиональное автотранспортное сообщество, занимая активную позицию не только в экономике, но и в структуре гражданского общества, разработало законопроект и предпринимает активные действия по его рассмотрению Государственной думой.

http://www.mk.ru/blogs/idmk/2008/12/15/mk-daily/386238/

« Предыдущий доклад · Саморегулирование · Следующий доклад »
 

2 чел. читают эту тему (гостей: 2, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 

Режим отображения: Стандартный · Переключить на: Линейный · Переключить на: Древовидный

Подписка на тему · Сообщить другу · Версия для печати · Подписка на этот форум

Текстовая версия Сейчас: 28.12.2008, 4:15
На главную | ВАП и ЧП(Р) | Контакты | Регистрация | Форум
Copyright © 2007 Всероссийская Ассоциация Приватизируемых и Частных Предприятий (Работодателей).
Разработка сайта - Ясный день.